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[Musique] [Musique] bonjour à tous et on va reprendre cette après-midi de journée les transports
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transports demain ce matin nous allons parler pas mal sur les aspects je dirais technologiques ce qui est l'hydrogène les batteries ainsi de suite mais cet après-midi on va voir peut-être une des approches
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totalement différentes et que je dirais la spécificité va venir comment durable c'est-à-dire traiter un problème selon différentes approches et cet après-midi on va boire l'aspect historique l'aspect juridique l'aspect économique et même
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l'aspect urbain avec la ville de demain d'où il y aura quatre exposés 5 exposés à ce sujet et le premier c'est un exposé de Marc Vivaldi qui va lui nous dire
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tout l'aspect économique au niveau finalement du transport de demain et son titre est le carbone des transports casse-tête économique d'où précurseur
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Vivaldi est professeur à Toulouse et que l'économique de Toulouse et à de nouvelles fonctions également à l'écoute des hautes études sciences et sociales
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[Musique] donc bon après-midi merci pour cette invitation aux organisateurs je suis très honoré de participer à ça j'ai entendu beaucoup
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d'économies depuis ce matin on a parlé de technologie mais j'ai entendu beaucoup d'économies beaucoup de en fait d'économie d'énergie passez pas pas vraiment ma spécialité
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ce que je voulais dire pour rebondir à ce que vous venez de dire c'est que je crois que l'intérêt de ce colloque c'est justement de faire parler les différentes sciences parce que je pense
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que beaucoup de solutions sont à l'intersection de nos différentes disciplines et j'évoquerai un thème certainement plus tard
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bonjour l'économiste est pas celui qui est le plus rigolo il empêche de tourner en rond souvent et je vais essayer de d'aborder un peu
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je vais revenir un petit peu en arrière c'est quand même important de comprendre quels sont les éléments qui expliquent un peu cette
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notre situation et les contraintes économiques qu'il ne faut pas négliger justement si on veut introduire plus rapidement ou plus
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fortement les nouvelles technologies les nouvelles innovations dont on a parlé ce matin alors je ne reviens pas sur ces chiffres ma seule réflexion par rapport à ce
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matin c'est que le vrai problème c'est la voiture et c'est pas l'avion on parle beaucoup de l'avion je le fais de façon
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provocative pour vous donner un exemple on a décidé qu'il fallait enlever toutes les liaisons internes en France
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aérienne si il y avait un train en qui pouvait le faire en deux heures en moins de deux heures et demie et dans le
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même temps on a été incapable de changer la vitesse sur autoroute des voitures et ce qui montre que il y a un problème d'acceptabilité
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important dont on reparlera ensuite ce que je vois surtout et je le dis c'est important c'est que la voiture va nécessiter on l'a bien vu ce matin énormément d'investissement énormément
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de recherche on met l'accent sur le sur l'avion en l'avion d'une certaine manière depuis toujours il a essayé de baisser ces son
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poids et qu'il y a une force naturelle à baisser les coûts de l'avion et abaisser des coûts d'utilisation de l'énergie alors que dans la voiture on a fait quasiment
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l'inverse donc il faut pas faire il faut faire attention dans ce débat à bien savoir que l'argent de la recherche doit d'abord porter sur sur la voiture
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je bien entendu on travaille sur les sur les SAS par exemple c'est bon pour la voiture c'est bon pour le pour l'avion mais c'est très important que
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et je suis toulousain donc je suis bien placé pour le savoir il faut pas que l'argent de la recherche soit capturé uniquement par le transport aérien il
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faut mettre le paquet sur la voiture donc ça a été dit l'enjeu est énorme puisque en France on doit passer de 296000 pratiquement 300 millions de
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de tonnes de CO2 émis actuellement et pour ce qu'on appelle la neutralité carbone mais marque fond de cave a l'air de dire que c'est pas ça qu'il faut avoir comme objectif ça voudrait dire 50
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à l'horizon 2060 donc divisé par divisé par 6 donc c'est c'est beau alors j'aime pas beaucoup ce terme des
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fondamentaux mais je et je voudrais pas non plus faire un cours mais je voudrais rappeler quelques éléments importants qui
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façonne la demande de transport d'abord un besoin de mobilité ça a été rappelé dans la table ronde tout à l'heure on l'a vu cet été les aéroports ont été pris d'assaut
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ils ont été pris d'assaut avec deux ans de confinement plus ou moins permanent la première des choses que les gens ont voulu faire c'est voyager et voyager pas nécessairement près de chez
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eux et et loin et même si je dirais l'immobilité c'est à dire la mobilité par
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les méthodes de visioconférence ont pris une importance très grande on voit que finalement le trafic aérien en tout cas
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du point de vue aérien pour des motifs loisirs à quasiment récupéré ce qu'on avait avant la période de covid et si sur la partie à faire on
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n'est pas on n'a pas retrouvé les mêmes niveaux on n'est pas très loin finalement donc on va pas pouvoir compter complètement sur
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sur une substitution du voyage vers vers les méthodes de mise en relation des individus au
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travers de système de visioconférence la deuxième élément qui me paraît très important ce qui est un petit peu plus complexe c'est les rigidités qu'on a dans le dans le
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choix des modes de transport alors ça se dit comme ça chez économistes la demande est inélastique à court terme élastique à long terme ce
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qui se passe c'est que quand vous devez vous déplacer vous avez deux décisions à prendre la première c'est de choisir un mode de transport et ensuite de choisir le nombre de déplacements et
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le nombre de déplacements dépend aussi de votre mode de transport mais ce mode le quand vous faites le choix du mode de transport en général vous payez un coût fixe vous payez votre PS Navigo Annuel
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ou vous une voiture et vous avez un amortissement du coup vous avez vous voulez entre guillemets
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amortir ce coup initial que vous avez et ce qui fait que du coup quand il y a une augmentation du prix de l'essence et
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bien vous allez pas tout de suite passer au mode de transport public vous allez utiliser quand même votre voiture et donc vous allez aller
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et demander à ce que le prix baisse le prix du carburant baisse donc il y a une il y a une adaptation ce qu'il y a c'est que souvent on
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s'est trompé dans les dans beaucoup de calculs des choix d'infrastructure en pensant que en augmentant les prix des transports on allait pas changer la
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demande de transport cette demande de transport peut changer mais elle met du temps à changer alors effectivement je prends un petit un petit exemple
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aussi c'est lié mais je veux pas rentrer dans les détails parce qu'il y a beaucoup de choses à dire et que aussi sur la composition de la composition du ménage
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par rapport à la charte du mode de transport va jouer de façon importante ou les motifs de loisirs si en fonction du budget
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vous n'avez pas le budget pour acheter une deux voitures il y aura de fortes chances qu'on actuellement on aura plus d'incitations à acheter une voiture thermique parce
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que le motif loisir sera beaucoup plus important que le motif travail et donc même si on a des petites des petits véhicules électriques on a vu
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qu'ils sont probablement les moins chers et les plus à même de se développer tout dépend des choix qui vont être qui vont être faits dans dans
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les ménages et ces choses là ne peuvent pas ne peuvent pas changer du coup l'importance de prendre en compte ces éléments le troisième élément c'est la
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prédominance de la fréquence après la fréquent je veux dire c'est pas que le prix ne compte pas mais et là je donne une un élément
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d'évaluation si vous doublez la fréquence sur sur une sur un une destination ça correspond
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pour par exemple un voyage d'affaires à l'équivalent d'une baisse de 60% du prix du transport donc la
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disponibilité du mode de transport à un effet considérable sur sur les choix du déplacement alors ensuite
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ce qui compte c'est pas la vitesse mais c'est la vitesse économique alors ça je le dis pour mes collègues ingénieurs
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il y a pas beaucoup de chance que hyper loupe par exemple marche je prends prends l'exemple sur sur ces valeurs Concorde ça coûtait à peu près en 2003
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donc au moment où on l'arrête grosso modo un euro du kilomètre j'ai pris une valeur très forte d'un salaire de 60 euros par heure ça fait
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quand même un sacré salaire moyen mais du coup vous voyez que à ce à ce salaire ça correspond à une vitesse que l'on appelle une vitesse économique l'équivalent de faire 60 km
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en une heure à la même époque un avion subsonique faisait 0 le coup était 0,1 € du kilomètre donc avec le même salaire
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vous pouvez faire 600 600 km d'accord et donc ça c'est un élément extrêmement important pour la détermination des des
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choix technologiques alors l'autre élément fondamental et je pense pas que ça va changer dans en si peu de temps c'est que la ville est la
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source principale du développement économique il y a ce débat permanent de savoir si c'est la route qui amène la production ou si c'est le marché qui
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fait la production est-ce que c'est parce qu'on a fait des routes pour aller au marché qu'on a de la production ou c'est ce que le marché qui a à fait
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qu'on a construit des routes alors ce débat de causalité est extrêmement compliqué à dénouer et on va pas le dénouer mais ce qui est certain c'est que la ville
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on a vu très très vite quel était moteur de la croissance pour plusieurs raisons parce que elle permet un partage des biens beaucoup plus facile elle permet un appariment des des compétences entre
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les individus de façon plus plus efficace elle permet de un beaucoup plus beaucoup plus important
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et là la productivité des centres des centres urbains et est extrêmement importantes
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à cause de ces effets d'agglomération sans ces effets d'agglomération il y a pratiquement aucun neuf infrastructures de transport qui serait rentable la rentabilité du Grand Paris
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est Express c'est ces phénomènes là donc on peut toujours considérer qu'on pourrait mettre des des trains comme je l'entends souvent des trains et des voitures partout
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dans tout le territoire mais c'est là aux endroits où on a une densification des individus et des lampes et des emplois et des industries que se créent
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la richesse et donc la capacité de produire des infrastructures de transport et pour vous donner une image pour ralentir si vous souhaitez une vieille
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carte que j'ai la moitié du PIB américain et produit dans les endroits orange d'accord et
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vous vous devinez vous devinez les noms des villes qui sont associés à ces endroits orange et ça c'est une c'est une représentation
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de ce que j'ai appelé les effets d'agglomération quelle est la conséquence de ça et bien un avantage considérable pour la voiture considérable et qui va rester alors la
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voiture ou le ou le véhicule individuel parce qu'il est d'abord parce que il a été
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son coût a fortement baissé pour les raisons tout à l'heure dont je vous ai parlé sur sur la technologie lié à la vitesse économique de de la voiture
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dans le chiffre que j'ai mis c'est 100 km en 2022 avec une petite voiture même au prix de l'essence actuellement c'était vous faisiez à peine 30 km en
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1970 donc le coup la voiture a permis une démocratisation une baisse du coût d'usage considérable elle est flexible je dirais même presque
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elle est la fréquence elle est infinie vous l'avez alors c'est un petit peu plus compliqué que ça mais elle est devant chez vous où aller à un parking pas très loin donc vous pouvez décider en permanence de la fréquence vous
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n'avez pas besoin de regarder les horaires de train pour aller à un endroit donc là la voiture à deux se fait la rappelez-vous ce que je vous ai dit sur sur les fréquences un gros gros avantage le véhicule individuel et est
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très fort et puis après bon tout à l'heure je l'ai je l'ai dit elle elle répond à des nécessités si vous pensez partir souvent en
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vacances en boîte en voiture et bien ça va dominer ça va être dominé le choix du mode de transport dans quel est quels ont été les conséquences de ça c'est une
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augmentation considérable de la mobilité qui en plus c'est comme il y avait une baisse du coup de transport et bien on a fait des villes de plus en plus
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de plus en plus étendu donc on se retrouve avec cette situation et le revers de la médaille c'est c'est la congestion c'est ce que les économistes appellent
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une externalité négative pourquoi elle est négative parce que cette congestion elle fait plusieurs choses premièrement vous perdez de votre temps et votre
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temps c'est de l'argent mais vous faites perdre parce que vous participez à la congestion vous faites perdre du temps aux autres et vous voulez pas payer le temps qui le perd bien entendu et en
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même temps c'est congestions enfin simplement l'utilisation de du réseau fait que vous polluez et vous ne voulez pas payer cette cette
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pollution donc cette pollution et cette congestion a un coût vous voyez sur ce tableau qui date d'un certain nombre d'années
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que dans l'esprit on pense beaucoup au changement climatiques et on se dit le coût du climat
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va être important en réalité on voit bien que globalement pour ce coup et est important mais individuellement il est pas beaucoup plus important
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que le coût de la congestion sauf que le coût de la congestion peut monter à des niveaux considérables quand vous êtes dans un embouteillage c'est pour ça qu'on a ces chiffres où on
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peut passer de 60 centimes par passager kilomètre à 240 euros par passager kilomètre donc les coûts les coudes de congestion
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sont importants alors je veux le rappeler parce que vous voyez que il va y avoir quelque chose là il y a quelque chose à faire et parce que la pollution ça se voit pas
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tandis que le temps qu'on perd dans les dans les embouteillages ça se voit donc si on veut on peut jouer là-dessus on va pouvoir on devrait pouvoir dire aux gens
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attendez peut-être qu'il faudrait trouver des solutions pour moins perdre de temps vous et les autres et du coup moins pollué alors j'ai moi il y a un problème de
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police de caractère mais je pense qu'on voit c'était une étude que elle fait à sur Toulouse du coup de la congestion
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le coût de la congestion annuelle pour Toulouse c'est plus de plus de 150 millions annuel et alors ce qui est intéressant surtout c'est que c'est c'est que tous les jours
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le Toulousain est prêt à payer un euro à cause de cette congestion c'est à dire il est prêt à entrer dans les dans les embouteillages plutôt qu'un pays le coût du transport public
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prendre le métro le bus à Toulouse qui ne coûte en gros un Toulousain 60 centimes c'est quand même assez intéressant de de voir ça et
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et ça c'est lié au simple fait que au départ au départ pour éviter les ruptures de charges pour parce que vous avez acheté
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déjà votre voiture vous voulez pas changer dans notre dans notre mode vous êtes captif des modes des modes de transport
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alors il y a beaucoup de choses à dire qui a été dit ce matin je voudrais revenir plus tôt à des solutions de la transition économique de
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la transition énergétique tout en revenir à Paolo long terme mais à ce qu'on pourrait faire maintenant alors une des choses dont on parle beaucoup c'est des pH
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bon ça marche il n'y a pas d'exemple ou ça ne marche pas et alors que les péages dans toutes les villes où c'est où ça a été pratiqué on
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fait baisser le trafic et alors je rentre pas dans les détails mais on peut imaginer des tas de choses si on fait des péages à des prix différents en fonction de du moment de la journée on
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peut arriver à des choses assez intéressantes sur le déplacement des pics de déplacement alors il faut parfois les accompagner bien entendu
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d'une organisation un peu différente du travail mais le en général ce que l'on a vu c'est que ça marchait alors pourquoi on l'applique pas
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pourquoi ça s'applique pas bien tout simplement parce que c'est politiquement compliqué parce que tout le monde perçoit que d'abord
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si on change pas les transports publics tel que c'est si on a aussi on veut pas payer son le pH on est obligé de prendre les transports publics et donc on va accroître la congestion enfin on va être
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encore plus serré dans le métro donc ça ça passe mal ce qui passe mal aussi c'est que évidemment c'est plus cher ça fait ça fait des coûts supplémentaires et enfin autre chose
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c'est que ça change le prix du logement dans les zones les zones où il y a le pH et les zones où il y a pas le pH et et certains vont
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être vont être pénalisés là-dedans donc ça fait beaucoup d'éléments qui font que a priori il y a des
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une acceptabilité rapide au péage alors ce qui est bizarre dans le même temps c'est que alors c'est
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que on accepte de payer le parking alors c'est étonnant c'est qu'on est prêt à payer le parking pour quand on ne déplace pas alors qu'on utilise très peu
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de de très peu de d'espace alors que on peut le faire alors il y a d'autres solutions ce sont toutes les restrictions de circulation donc on
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interdit les voies sur berges on interdit le centre-ville où on met des zones à faibles émissions de qui dépendent soit de l'ancienneté du
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véhicule ou du type de carburant bon en général les coûts individuels sont beaucoup plus élevés que les bénéfices dans de ces techniques et les effets sont
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relativement limitées alors on a on a fait des recherches il y a beaucoup beaucoup de résultats là-dessus pour comparer est-ce qu'il vaut mieux un péage ou on paye ou des
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restrictions de pour rentrer dans dans Paris alors il est clair que le bien-être individuel le
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est beaucoup plus affecté quand on fait un pH un pH un pH uniforme un prix que si on fait de faire restrictions de de circulation
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seulement là il y a une petite chose qui a même qui est différente c'est que les restrictions de circulation n'apportent pas d'argent c'est la différence
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la différence c'est que le pH il va rapporter à la société l'argent puisque le pH c'est c'est une taxe et donc si on utilise cette taxe pour d'autres
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choses à développer les transports urbains développer le vélo électrique ou je ne sais quelle on
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augmente la la le bien-être alors que les restrictions d'entrée ne rapportent rien ne change rien à l'usage bon alors effectivement on peut on peut quand on bloque une on bloque une rue maître des
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des voies de circulation pour les vélos mais en général c'est c'est très limité donc le pH le pH a beaucoup d'avantages et alors il a d'autant plus de
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d'efficacité si les personnalisé en personnaliser c'est euh je vais pas rentrer dans les détails mais c'est vous payez ce que vous utilisez donc
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plus vous l'utilisez le transport moins vous paierez donc pour pour l'enjeu et donc un problème
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d'acceptabilité du péage donc ce que ce qui me paraît extrêmement important c'est de viser un péage qui
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qui permette une compensation donc investir dans les transports alors il y a des problèmes de compensation avec le coût
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du logement mais le pH il sera acceptable si il y a une compensation qui est qui est faite la deuxième chose qui est très difficile à à faire passer
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c'est la détermination du pH il vaut mieux une large assiette avec un niveau très faible et je donne l'exemple avec 2 millions de
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déplacements par jour et 50 centimes de déplacement d'un péage 50 par déplacement ça rapporterait 200 millions à Toulouse vous voyez que
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c'était exactement le montant de de la congestion les chiffres sont à peu près similaires pour Paris on parle très facilement de lever par un péage autour
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de 1 milliard qui permettrait de financer beaucoup de choses alors je vais aller très vite les autres solutions c'est l'intermodalité c'est ce qu'on appelle
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en jargon la mobilité à ce service en fait c'est à dire l'intégration des l'intégration des modes de transport ça nécessite que les différents
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opérateurs se parlent entre eux donc qui est un échange de données pour le moment c'est quasiment c'est vraiment au tout début
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et le problème de ça c'est l'échange d'information et l'information de données c'est à dire et bien savoir combien moi j'utilise de vélo combien j'utilise de fois une voiture combien je
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paye pour tel et telle activité ou je vais etc celui qui a toutes les données là-dessus c'est Google et le problème de de cette intégration va être un problème
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industriel très important qui doit faire l'intégration des données qui doit gérer les données est-ce que ça doit être un service public ou est-ce que ça va rester dans les mains d'un certain nombre d'acteurs importants
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alors je suis tout à fait favorable à l'idée de Monsieur Lalonde tout à l'heure on a regardé le vélo électrique à des capacités de développement fantastique on a vu que pendant le covid les gens
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étaient prêts à rouler beaucoup plus longtemps et beaucoup plus beaucoup plus je prends deux secondes encore bon parce qu'il faut aborder il faut
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aborder le transport aérien le transport aérien et est soumis à des droits de à polluer qui vont être renforcés bon ce qui se passe là-dessus c'est que
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ça fait augmenter le coût du kérosène ça fait augmenter les prix des avions les prix des billets d'avion en général les
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compagnies aériennes répercutent à 100% ça a entraîné une baisse du trafic surtout des baisses de fréquence mais ça n'a très peu changé la
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les types d'avions pour pour le moment alors la baisse du CO2 de l'aviation a été très forte grâce à ça et elle va continuer on est à
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4 ou 5% de baisse du CO2 de l'aviation il faut le savoir par rapport à ce qui se dit sur sur avion alors mais maintenant compte tenu du fait que le
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transport aérien représente peu de choses évidemment l'effet est encore très très marginal sur sur l'aérien ce que je crois je et
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après avoir entendu ce qu'il s'est dit ce matin sur les sur l'hydrogène l'électricité et les biofuels je vois deux choses élément deux possibilités
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c'est surtout pour l'électricité des petits avions qui vont faire des petits déplacements sur des tout petits aéroports et on a
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une chance en France mais c'est vrai aussi dans toute l'Europe où on a beaucoup d'avions beaucoup de petits aéroports donc ce qui va se passer très probablement
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c'est un développement de la petite aviation avec des petits avions sur les petits aéroports ça commence à se faire beaucoup dans les pays du Nord
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l'autre chose qui me paraît qui est pas discuté mais qui est très très importante et qui permettrait de gérer les traîner etc c'est une optimisation
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des réseaux et des profils de vol alors évidemment on sait faire on sait faire du point de vue ingénieur à un vol qui consomme peu mais le problème c'est que
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si on arrive trop tard ou trop tôt le passager est pas content et d'autre part il y a des pénalités donc c'est ces questions là d'optimisation ne peuvent
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se traiter que par un travail de recherche entre les ingénieurs et les économistes voilà donc moi je vois comme solution à tout ça beaucoup beaucoup d'innovations donc de recherche
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et de toute manière une forme ou une autre de taxation pour entraîner des comportements de sobriété merci
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[Applaudissements] [Musique]
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