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[Musique] [Musique] bonjour je crois qu'il est temps de commencer
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cette journée et en l'absence de Thomas Romer administrateur du Collège de France j'ai l'honneur donc de vous accueillir ici [Musique]
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voilà êtes-vous présenter en quelques mots très courts le programme de ce colloque alors autour d'une question clé de la transition écologique et environnementale qui est celle des transports
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et de leur évolution pour pas dire de leur révolution ce colloque et l'un ou le l'une de ces manifestations que les professeurs du Collège de France
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organisent dans le cadre de l'initiative à venir comme un durable que vous voyez tout en haut de cette diapositive avec l'ambition d'éclairer les auditeurs
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bien sûr du collège mais plus généralement les les citoyens à travers une confrontation lucide objective de recherche et de
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connaissance toute discipline confondue science physique et naturelle sciences humaines et sociales donc sur le sujet de cette transition et je voudrais dire quelques
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mots avant de passer dans le vif du sujet alors hausse des prix des carburants et de l'électricité problème d'approvisionnement en ressources fossiles pétrole gaz mouvement sociaux
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impactant la mobilité des gens incertitude sur la marche forcée vers le véhicule électrique la question des transports est au cœur de la préoccupation des
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citoyens des entreprises des collectivités publiques et des gouvernements et ce colloque d'une certaine façon ne pouvait pas tomber mieux alors son objectif n'est pas de
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traiter étudier comprendre expliquer cette crise c'est une crise malheureusement pas conjoncturelle mais destinée à perdurer notamment à travers un prix de l'énergie
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qui va rester élevé et qui va impacter évidemment lourdement notre relation au transport et même le chemin vers la mobilité propre
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l'objectif c'est plutôt ou en même temps de regarder au-delà de discuter certains aspects parmi ceux qui nous ont semblés les plus pertinents on ne couvrira probablement
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pas tout donc certains aspects de cette révolution qui est technique et économique et sociale de ce secteur majeur des sociétés humaines alors révolution qui a déjà
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démarré d'une certaine façon mais qui va surtout se déployer dans un futur proche dans de nombreuses régions du monde probablement pas dans toutes
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et donc je voudrais remercier un certain nombre de gens ici qui ont participé à l'organisation de ce colloque je vais remercier d'abord
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Jean-Marie Jean-Marie Tarascon que nous entendrons ce matin avec lequel j'ai partagé l'organisation de ce programme ainsi que tous les professeurs du Collège de France qui sont impliqués dans cette initiative à
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venir comme un durable particulier Jean dalibar qui est avec nous aujourd'hui voilà c'est justement grâce à des recherches comme celle de de Jean-Marie sur les batteries électriques notamment
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ici au Collège de France mais avec plein d'autres laboratoires académiques et industriel que la révolution de la mobilité électrique peut être envisagée
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donc je remercie aussi Benjamin qu'empêche la cheville ouvrière de notre initiative à venir comme un durable qui a rendu coloc possible en pratique remercier l'équipe de la Fondation du
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Collège de France et enfin l'ensemble des mécènes de l'initiative dont vous avez la liste ici sans lesquelles nos travaux dans le domaine de la transition énergétique écologique et environnementale n'auront peut-être pas
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l'ampleur et la dynamique souhaitée alors quelques mots pour expliquer pourquoi nous parlons de ce sujet évidemment la raison pour laquelle ce
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secteur semble si critique réside dans le fait que qu'il est le secteur de l'économie à des fossilisés en priorité puisqu'il est en France vous le voyez à gauche mais
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partout dans le monde le premier émetteur de CO2 vous voyez ici ce camembert qui porte les émissions du transport du bâtiment de l'industrie de l'agriculture de la
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transformation d'énergie alors il y a différents chiffres dans la littérature mais autour de 30%, on a le secteur le plus émetteur en France alors permettez-moi de mentionner que
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j'utilise à dessin c'est une sorte d'obsession le terme de défaussillisé et non pas décarboné car il s'agit bien en effet d'essayer de diminuer notre dépendance aux énergies
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fossiles et non pas comme on l'entend parfois de décarboner la planète parce que la planète évidemment de demain sera même sans fossile carboné ce qui d'ailleurs soulève le réalisme de
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l'objectif répété à l'envie de 0 carbone à l'horizon 2050 mais ce que montre ces données et vous pouvez regarder les données sur la
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partie droite de la diapositive il faut quand même véritablement en prendre conscience c'est que dans l'ensemble des transports ici ce sont les transports européens c'est le transport routier qui est la plus grande contribution et
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notamment la voiture individuelle à côté des camions bien au-delà de du transport maritime et du transport aérien c'est encore plus vrai pour la France
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puisque ce transport routier aimait pratiquement 90% plus de 90% des émissions de CO2 du secteur du transport alors c'est c'est pour dire la
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responsabilité de chacun d'entre nous vous savez on est dans une ambiance où on a tendance à dire que c'est toujours l'autre qui doit faire un effort mais je crois que sur la question des transports nous avons tous faire un effort y
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compris à l'échelle individuelle la crise d'ailleurs que nous vivons montre bien à quel point il est difficile de diminuer le poids de cet
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usage alors que le contexte climatique le réchauffement bien sûr que nous avons tous constaté concrètement tout au long de cet été et encore cet automne et le
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contexte de géopolitique l'agression de l'Ukraine par la Russie alors que c'est ces contextes là constituaient une opportunité pour s'engager encore plus rapidement dans la diminution de la
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consommation de nos carburants fossiles qu'avons nous fait que s'est-il passé nous avons redémarré un peu partout en Europe des centrales à charbon
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nous avons importé du gaz de schiste des États-Unis et le gouvernement français comme tout un tas d'autres gouvernements en Espagne en Allemagne d'ailleurs le gouvernement
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français a maintenu les automobilistes dans leur habitude de consommation de ces carburants avec les différentes ristournes à la pompe ristourne comme annoncé par Elisabeth borne le 16 octobre qui seront prolongés
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jusqu'à bientôt mi-novembre et le tout depuis avril 2022 pour un coup de près de 8 milliards d'euros qui a profité nous dit une note du Conseil
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d'analyse économique deux fois plus au ménage les plus aisés qu'au ménage les plus modestes bon et que dire de la panique qui s'est emparée de tous au moment du blocage des
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raffineries bref le transport individuel et de marchandises est essentielles c'est une trivialité tout indique donc même si des stratégies de sobriété énergétique
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seront mises en œuvre dans le prochain avenir l'utilisation de la voiture individuelle la civilisation de l'automobile va perdurer encore longtemps
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tous les scénarios à l'horizon 2050 inclut une augmentation considérable de la présence de l'automobile sur la terre et pas le contraire l'urbanisme diffuse la dilution des populations dans les territoires et les
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campagnes les habitudes individualistes dans notre relation avec la mobilité couplé à des limites dans l'organisation des transports en commun enfin toutes ces questions tous ces problèmes ne permettent pas d'imaginer
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un monde sans voiture même s'il sera extrêmement difficile de se débarrasser des fossiles évidemment parce que c'est grâce à eux que nos sociétés ont vécu et continuent de le faire un progrès absolument formidable
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depuis le début de la révolution industrielle comme on peut le voir ici sur cette diapositive qui montre les corrélations entre la consommation d'énergie ici représentée par les émissions de CO2 et la croissance du PIB
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l'augmentation de l'espérance de vie et j'aurais pu y mettre d'autres paramètres mesurant la qualité de vie qui suivrait exactement la même courbe il faut absolument approfondir cette transition
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dans les transports en essayant de répondre sans idéologie ni démagogie aux questions suivantes je vous les livres sans ordre de priorité mais ce seront
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donc ces questions qu'on essaiera d'aborder tout au long de la journée quelle place pour l'aviation sans se limiter évidemment à la question des jets privés comment réussir et
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accélérer l'électrification du transport routier en particulier quelle place pour l'hydrogène vers uniquement bien sûr les biocarburants les carburants de
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synthèse notamment pour les mobilités qui sont difficiles à électrifier comme le transport routier ou le transport aérien ou le transport maritime quelle politique sociale et fiscale à mettre en place pour que ces nouvelles mobilités
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soient accessibles au plus grand nombre et nous tenons aux revenus les plus modestes quelle politique économique donc pour mini minimiser le coût de ces transformations qui
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nécessite des investissements massifs et qui risque de conduire en tout cas conjoncturellement à des pertes considérables d'emploi et pour saisir cette opportunité pour réindustrialiser
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la France à plus long terme il faut bien mesurer la chose suivante la dépense totale de transport en France chiffre 2019 s'élève à 438 milliards d'euros soit 18%
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du PIB 72% de ses dépenses étant dédiées aux transports routiers et les ménages consacrant 15% de leur budget au transport c'est aussi presque 1,5
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millions d'emplois salariés soit 12% des salariés du secteur tertiaire marchand c'est énorme quelles initiatives industrielles et économiques également pour limiter de nouvelles dépendances je
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pense aux besoins massifs en ressources minérales que les nouvelles technologies de l'énergie requièrent et que nous importons pour l'essentiel quelles nouvelles organisations des
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infrastructures et des déplacements dans les villes et les territoires comme on dit aujourd'hui enfin dans une double perspective historique et futuriste qu'apprendre de l'histoire des révolutions dans les
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transports et qu'attendre du véhicule autonome voilà comme je vous l'ai dit ce sont toutes ces questions que je souhaitais lister aujourd'hui et qui sont plus ou
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moins traités dans la journée vous le voyez enfin le chantier de la révolution des transports est énorme bon celui le chantier de ce colloque ne l'est pas moins mais j'espère que vous
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trouverez quelques réponses à toutes ces questions dans le programme que nous vous proposons aujourd'hui j'espère que vous serez transporté par tous nos intervenants que
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je remercie vraiment chaleureusement d'avoir accepté la lourde charge de nous éclairer sur ce sujet voilà je vous remercie [Applaudissements]
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alors c'est pas coutumier mais il savait que je suis amené à poursuivre avec vous et puisque dans le cadre de l'organisation de ce programme j'arrive en première position à travers une sorte de dialogue
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que nous allons avoir avec avec Jean-Marie Tarascon et pour commencer avec la problématique de la mobilité électrique donc
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je me passe la parole pour la présentation suivante et le temps donc sur la mobilité électrique va être partagée avec Jean-Marie et donc je vais
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une certaine façon lui poser quelques questions et introduire le sujet de la mobilité électrique voilà ici vous avez le résumé que vous avez dans votre dans votre programme
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voilà donc s'il y a bien une transformation qui s'opère dans le transport c'est celle du remplacement des véhicules thermiques par les véhicules électriques
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à batterie surtout pour le moment et à moindre degré peut-être plus tard un peu plus à hydrogène on parlera aussi de l'hydrogène je n'en dirai pas un mot dans les dans les 20 minutes qui suivent
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donc demain on l'a dit il y aura plus de voitures mais elles seront plus électriques ça c'est à peu près certain pour ce qui concerne la France le marché en 2021 qui est d'environ 150 000
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véhicules rechargeables électriques et hybrides pour un parc qui est autour actuellement de 600 000 600 000 voitures sur un total évidemment
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de 40 millions de véhicules en circulation ça fait à peu près 1,5% aujourd'hui évidemment avec une accélération des ventes qui représente aujourd'hui presque 20%
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du marché c'est quand même assez considérable du Marché Neuf dans les scénarios les plus ambitieux je sais pas je pense au scénario France stratégie ou scénariote
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on vise de 9 millions c'est ce qu'on voit avec cette montée ici de 9 millions de véhicules électriques à y compris 15 peut-être un peu plus tard dans le scénario RTE mais enfin vous voyez une
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dizaine de millions de véhicules électriques d'ici les 15 prochaines années la tendance est la même dans le monde
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je commenterai cette il y a actuellement 15-16 millions de véhicules électriques sur la terre sur un total d'un milliard ça veut dire à peu près 1,5 % également à l'échelle de la planète avec un marché
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en 2021 qui est de l'ordre de 6 millions de véhicules ce qui correspond à 9 % des ventes totales ce qui est aussi assez remarquable il faut bien savoir que sur ces 6 millions dont je viens de parler
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l'Europe on représente deux,3 et la Chine 3,4 et en Chine c'est 25% des ventes qui sont aujourd'hui électriques et rechargeables et je me permets quand même de rajouter
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cette chose ici puisque ici vous voyez la montée des ventes des véhicules électriques en vert foncé et vert clair mais comme vous pouvez le voir c'est que même en 2040 la
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part des véhicules thermiques va rester important à l'échelle de la planète à nouveau malgré tous nos efforts la mobilité ne sera pas à 0 émissions CO2 à 0 carbone
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en 2040 et en 2050 à l'échelle de la planète certains pays feront mieux d'autres moins bien et d'autres rien probablement parlons de l'Europe en interdisant la
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commercialisation des véhicules est thermique en 2035 l'Union européenne vient d'imposer en juin 2022 à l'industrie automobile une marche forcée vers le véhicule électrique
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lui demandant une transformation d'une intensité d'une rapidité sans précédent trop intense et trop rapide nous dit parfois Carlos Tavares le patron de
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stellantis il est évident que dans un un premier temps cette transition va déboucher sur des pertes d'emploi différents chiffres circulent mais je
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prends le chiffre de France stratégie plus d'une centaine de milliers d'emplois de l'industrie thermique actuelle vont disparaître assez rapidement néanmoins et malgré les réactions vivent
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de Carlos Tavares dans ce contexte les constructeurs français Renault stelantis par exemple ont annoncé leur intention de commercialiser entre 80 et 100% de véhicules
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électriques en Europe en 2030 c'est un pari assez colossal alors pour compenser une partie de ces emplois il y a une chose très importante il faut absolument réussir l'ambition affichée
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en Europe et en France d'une industrialisation forcée dans le domaine de la mobilité électrique en localisant une partie de la fabrication des millions de véhicules à venir et surtout en produisant localement les batteries
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électriques qui alimentent en énergie les moteurs notamment notamment les batteries lithium et les constructeurs européens à travers une alliance
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européenne des batteries qui a démarré en 2018 et soutenu massivement par des milliards d'euros d'aide publique ont annoncé la création sur le sol européen de gigafactory pour la construction de
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batterie et ici vous avez une liste de 16 Go Factory et en bleu les pays dans lesquels elles sont localisées alors évidemment ceci n'est pas étonnant puisque la demande en batterie lithium
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pour de multiples applications évidemment la mobilité électrique est en majoritaire va évidemment subir la même croissance exponentielle vous comprenez très bien pourquoi
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le développement des batteries suit celui des véhicules électriques et aujourd'hui on a je crois de l'ordre de 200 GW de batterie qui sont
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construites et voyez ici une sorte de prévision en 2030 de 10 fois plus de 2000 GW par an et bien sûr ceci est très important parce que la batterie constitue une part
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extrêmement importante du prix du véhicule électrique de fait l'acteur qui va maîtriser la technologie et le marché de la production des batteries contrôlent la plus grande partie de la
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valeur du véhicule électrique alors bien sûr aujourd'hui il faut voir la réalité il faut pas se voiler la face c'est la Chine l'acteur principal le premier producteur mondial de batterie
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avec des entreprises comme kattle et Waze biwy Djili et aujourd'hui 75 % des mégas usines de batterie mondiale sont en Chine alors cette question stratégique de la maîtrise de la fabrication des véhicules
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et des batteries et centrales car l'électrification du transport en Europe pourrait accentuer des industrialisations et créer de nouvelles dépendances dramatiques sur le long terme sacrifiant au fond une industrie
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dominante aujourd'hui celle du thermique par une industrie dominée par d'autres pays et conduisant à un effacement supplémentaire de l'économie française et européenne un autre risque bien sûr c'est celui
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d'exclure de ce marché une grande partie de la population au revenu modestes en raison du prix élevé des véhicules électriques il faudra plus d'une dizaine d'années
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pour résorber l'écart de prix entre véhicules électriques et véhicules thermiques malgré les importantes primes à charge le gouvernement français vient de aujourd'hui enfin pas aujourd'hui
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c'est ces derniers temps de passer cette prime à l'achat pour les plus modestes de 6000 à 7000 euros et il y a aussi l'extension du bouclier tarifaire aux bornes de recharge public
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bien sûr la montée du marché et les effets de série vont faire que le prix du véhicule électrique va baisser on met en même temps nous parlons du prix à l'âge à l'achat ici mais tout
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indique que sur la durée de vie du véhicule le coût de fonctionnement du véhicule électrique est moindre que celui du véhicule thermique cela est vrai cependant attention
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nous dit une étude très récente de l'ADEME uniquement pour des voitures légères et se rechargeant à domicile et non au bord de public où le coût de la recherche va être beaucoup plus cher
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mentionnons pour terminer le besoin d'investissement massif et rapide pour mettre en place un réseau de station de recharge qui nécessiterait pratiquement de multiplier par 20 leur nombre d'ici
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2030 et les chiffres sont à peu près aujourd'hui de l'ordre de 60 000 bornes de recharge point de recharge en France voilà je [Musique]
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ne vais pas en dire plus sur ces sujets généraux et je voudrais terminer mon exposé sur des considérations plus scientifiques et techniques là aussi à
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échanger avec avec Jean-Marie trois questions je voudrais soulever la première c'est la question de la véritable empreinte carbone du véhicule électrique évidemment c'est très important pas la peine de passer au
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véhicules électriques si on emprunte carbone n'est pas significativement différente et évidemment on verra que cet empreinte carbone est certes réduite par rapport à
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celle des véhicules thermiques mais sûrement pas pour devenir totalement nul et bien sûr que cette réduction atteindra un niveau qui dépendra évidemment mais cela est rarement
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mentionné de l'empreinte carbone de l'énergie qu'on y met dedans deuxième question je voudrais rappeler aussi quelques contraintes qui seront d'ordre purement physique en général les
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contraintes physiques on les oublie mais sont là qui limitent les densités énergétiques des batteries donc l'autonomie et de même que les temps de charge et puis la troisième question parler en quelques mots mais on aura
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toute une conférence de Christophe Poinsot qui est là je l'ai vu tout à l'heure c'est de parler d'un certain nombre de d'externalités négatives peut-être la plus importante et celle de
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la nécessité de quantité massive de ressources minérales méthodes terres rares etc et donc la possibilité la crainte de nouvelles et forte dépendance ainsi que de nouveaux
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risques de flamber des prix et même de pénurie potentielle de ces ressources absolument indispensables donc c'est de se dire en différents points que je voudrais que je voudrais
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illustrer maintenant alors première question celle de l'empreinte carbone alors il y a quelque chose de positif dans le passage du véhicule
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thermique au véhicule électrique c'est quand même l'efficacité énergétique celle du véhicule électrique surpasse celle du véhicule thermique sérieusement
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avec des rendements qui sont de l'ordre de 60 ici c'est indiqué 74% contre 13% pour le véhicule thermique en termes de rendement de transformation de l'énergie
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donc ça c'est une bonne nouvelle mais il faut également rappeler que le véhicule électrique n'est pas par essence si j'ose dire plus propre que le véhicule thermique
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comme on l'entend en permanence ce n'est vrai évidemment que si l'électricité utilisée pour alimenter les batteries est effectivement bas carbone
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et je ne vais pas parler mais il faut l'avoir en tête des pollutions notamment invisibles car délocaliser comme celle par exemple du à l'extraction du graphite un matériau clé des électrodes dans les dans les mines chinoises
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la question n'est donc pas tellement que la voiture soit thermique ou électrique mais c'est la question de du lait de l'état de carbonation de l'électricité
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qui est utilisée pour mettre pour qu'on met dans la qu'on met dans la batterie alors on voit ça tout de suite sur sur ce type de graphe
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où vous voyez que si on prend comme référence la voiture thermique de l'ordre de 200 g de CO2 par kilomètre vous voyez que même avec le
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mix européen actuel on peut penser que ce mix va évoluer vers un mix moins carboné mais avec le mix européen actuel on diminue très peu cette empreinte
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carbone surtout le cycle de vie on passe à environ 150 grammes par kilomètre ça c'est quelque chose de très important qui est malheureusement parfois oublié évidemment vous voyez que si vous avez des
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[Musique] vous avez des mixes à base de bien sûr de faux cils de gaz et de charbon et dans le cas du charbon c'est encore pire donc les pays
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qui fonctionnent avec du charbon n'ont aucun intérêt à passer sur le véhicule électrique avant d'avoir changé de de mix électrique il y a le cas de la France mais je le retrouve ici finalement vous voyez que
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pousser au véhicules électriques en Pologne on Inde actuellement ça n'a strictement aucun intérêt à nouveau en raison de leur de leur mix électrique même en Allemagne qui pardon ici
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même en Allemagne on peut se poser la question aujourd'hui de la course vers les véhicules électriques même dans un pays où la malgré ces
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énergies renouvelables l'Allemagne vous savez est un gros émetteur de CO2 elle aimait 6 fois plus de CO2 par kilowattheure produit que la France et donc l'électrification du transport à nouveau dans l'état actuel des choses
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n'impactera pas énormément ses émissions ces émissions de CO2 pour le transport évidemment dans le cas d'un mix électrique parmi les plus vertueux celui
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de la France on divise pratiquement par 4 enfin trois et demi les émissions l'empreinte carbone surtout le cycle de vie donc fabrication usage gestion de fin de vie ce qui est
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pour le coup significatif mais première remarque là-dessus c'est que vous voyez que même avec un mix électrique à 90% des carbonées qui est celui de la France
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[Musique] on n'a pas 0 carbone pour le véhicule électrique donc à nouveau il faut bien prendre conscience de cela puisque raconter à l'envie que grâce aux
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véhicules électriques le transport sera 0 carbone c'est quelque chose qui est quand même pas tout à fait correct c'est des choses qu'on peut qu'on peut discuter alors juste rappeler cette
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chose là Stanislas tu te souviens de cette courbe que nous avons produite ensemble rappelez que en effet la raison pour laquelle certains pays émettent si peu
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comme la Norvège la Suisse la Suède la France de CO2 c'est la courbe bleue alors que d'autres en produisent beaucoup le haut de la courbe bleue ici Allemagne Russie Chine-Afrique du Sud
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c'est évidemment parce que dans le premier cas ce sont c'est le vert et le bleu vert pour nucléaire et bleu pour l'hydroélectricité ce sont des pays qui
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ont basé leur production électrique sur l'hydroélectricité et sur l'énergie nucléaire tandis que à droite vous avez les pays qui ont un mix électrique essentiellement fondé sur les carburants
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fossiles et en particulier et en particulier le charbon et donc évidemment dans un cadre de lutte contre le réchauffement climatique évidemment je ne peux que
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répéter ce que l'Académie des sciences à travers son comité et énergie que je préside actuellement ce que la cabinie des sciences a recommandé à savoir en effet de
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poursuivre une politique électronucléaire importante à travers la prolongation des réacteurs actuels qui fonctionnent et la construction de nouveaux réacteurs et
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même le travail sur la recherche sur les réacteurs de 4ème génération mais c'est un autre sujet la seconde question celle de l'autonomie des véhicules des batteries électriques
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cette question fait aussi l'objet de d'un certain nombre de fantasmes et là pour le coup c'est un cas où les lois de la physique sont un peu souvent un peu trop souvent
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oubliés en réalité c'est un des problèmes de ce stockage électrochimique c'est qu'il souffre de plutôt de faible densité d'énergie à la fois volumétrique et
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gravimétrique cette courbe je la trouve assez intéressante puisqu'elle positionne les différentes sources d'énergie en termes de en ordonnée en termes de densité d'énergie
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volumétrique en Mégajoule par litre et en termes de densité gravimétrique en Mégajoule par kilo alors évidemment vous comprenez bien que pour un graphe comme ça ce qu'il faut chercher c'est en haut et à droite et qu'est-ce qu'on
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trouve là bien sûr on y trouve nos carburants fossiles qui sont qui ont cette magnifique propriété de de concentrer dans un petit volume et dans
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une petite masse l'énergie l'hydrogène par exemple c'est un record densité d'énergie gravimétrique en mégajoules par kilo vous voyez 120 mais évidemment en termes de densité par
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volume c'est moins bon bien sûr parce que c'est un gaz ce n'est pas un liquide voilà de sorte que évidemment sans doute nous en parlerons mais
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si nous devions consommer dans nos voitures de l'hydrogène gaz il faudrait un camion-citerne derrière chaque voiture et donc je reviens ici sur la sur la
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batterie avec de l'ordre de quelques mégajoules par kilo les batteries en effet stockent 40 fois moins d'énergie à peu près par kg que le pétrole et une centaine de fois moins que que
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l'hydrogène et on atteint des valeurs de l'ordre de 200 de 150 watts par kg pour les batteries lithium-ion les plus denses
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alors pourquoi il en est ainsi c'est pas simplement parce que on n'a pas envie de le faire ou parce qu'on n'y arrive pas c'est parce que il y a des contraintes et je voudrais juste rappeler cette équation relativement simple
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que Jean-Marie nous donne dans ces nombreux cours qui nous permet de calculer la capacité spécifique et le calcul
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ici purement héroïque nous dit que on peut la capacité spécifique maximale qu'on peut obtenir et de l'ordre de cette valeur de 268 empereurs par kilogramme
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ce qui fait que finalement quoi qu'on fasse la densité maximale avec ses batteries lithium ne vont pas les densités maximales ne vont pas
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dépasser quelque chose de l'ordre de 300 watts par kilo à comparer avec 2500 watts par kilo dans le cas de la voiture thermique c'est presque un facteur un facteur 10
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par rapport au véhicule thermique et bien sûr avec cette limite et également les contraintes de poids des véhicules on ne peut donc pas espérer une augmentation sans limite je dirais en termes d'autonomie pour le pour des
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petites batteries et des voitures qui sont celles qu'on aura sur nos territoires de l'ordre de 400 km d'une certaine façon c'est pas une si mauvaise nouvelle puisque dans la très grande majorité des
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cas en France par exemple la distance parcourue par jour en moyenne est inférieure à 50 km voilà on entend également régulièrement des annonces de charges rapide de
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quelques minutes vous voyez ça dans la littérature régulièrement un temps comparable à celui qui est nécessaire pour le remplissage d'un réservoir de véhicule thermique bon petit calcul rapide ici pour vous
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montrer que ceci n'est pas raisonnable je prends le cas d'un à peu près de 270 km d'autonomie pour un véhicule thermique on remplit 22 litres en deux minutes ça fait une sorte de vitesse de
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remplissage d'une centaine de kilowattheure par minute dans le cas d'une batterie de l'ordre de 50 kilowattheure on arrive à des vitesses qui sont on peut aller jusqu'à 30 minutes en particulier avec des
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chargeurs à haute puissance au dessus d'une centaine de kilowatts on peut arriver jusqu'à 30 minutes en plus si on ne va pas jusqu'à 100% de charge et d'ailleurs il faut pas aller à 100% de charge parce que c'est la fin
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qui est lente évidemment avec des installations domestiques de 12 kW c'est beaucoup plus alors pour le coup mais voyez qu'on a 50 fois moins à peu près de vitesse de remplissage donc
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voilà donc faites attention quand vous lisez que quelqu'un a trouvé qu'on peut remplir en deux minutes une grosse batterie ça n'existe pas si on pourrait le faire avec
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des barreaux de cuivre absolument colossaux et qui pourrait supporter des courants de plus de 1000 ampères sous une tension de plusieurs centaines de volts pour limiter évidemment
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l'échauffement ou alors avec des câbles de liaison supraconducteur mais ça peut-être le physiciens bientôt nous découvrirons les matériaux qu'il faut mais pour le moment ça n'existe pas
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voilà dernier point il n'y aura pas de développement massif des véhicules électriques avant dernier point excusez moi sans la
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mise en place d'une quantité massive de station de recharge alors qu'est-ce que ça veut dire massif j'ai pris un cas extrême les autoroutes prenons le cas des autoroutes
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sur la période 2012-2021 le trafic moyen quotidien sur une autoroute c'est de l'ordre de 1000 voitures 1200 voitures par heure en période de grand weekend de circulation comme on en a vu cet été je
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sais pas si vous avez entendu j'ai on continue malgré tous nos problèmes à avoir 900 km de bouchon à tous les week-ends le trafic moyen le trafic peut atteindre 10 000 voitures par heure
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voilà donc quelle puissance de recharge doit-on installer le long de l'autoroute c'est ça la question que je me suis posée à ce moment là et donc en prenant des voitures qui ont des batteries de 60
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kWh qui ont une autonomie de 250 km en répartissant ces voitures le long de l'autoroute en mettant des stations de recharge tous les 50 km pour les étaler
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et en mettant des chargeurs à haute puissance de 120 kW pour que on puisse recharger en 30 minutes et bien on arrive à quelque chose comme ça
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il faut 2000 bornes de mille bornes par station dernier point dernier sujet d'inquiétude c'est quand même celui je l'ai dit de l'explosion
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des besoins en ressources minérale je voudrais en dire quelques mots là aussi nous aurons un exposé par Christophe ouinsot je l'ai dit comme on peut le voir ici
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vous voyez que il y a une très grande différence entre la voiture électrique et la voiture thermique conventionnelle on a pratiquement un rapport de l'ordre de 7 8 en besoin de ces ressources
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minérales et certains métaux sont plus impactés comme le cuivre le lithium bien sûr le nickel et et le manganèse là tout ça étant calculé sur la base des
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batteries d'aujourd'hui et peut-être de de très court terme mais Jean-Marie nous racontera ce qu'on peut faire éventuellement pour traiter cette question là mais voyez que c'est pas
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qu'une question de la voiture électrique c'est la question de toutes les nouvelles technologies de l'énergie de demain puisqu'on voit aussi que par rapport aux fossiles et au nucléaire les nouvelles technologies électriques de type éolien
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et solaire seront aussi sérieusement impactantes en termes de de besoin en ressources minérales donc la demande globale on s'aimaito va
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augmenter c'est ce qu'on voit ici dans des cours vous voyez toutes ces courbes sont exponentielles en voiture électrique en batterie électrique et en ressources minérales tout ça se suit c'est normal alors
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comme la France n'extrait plus rien de son sol et ne raffine pratiquement plus aucun métal il est en tout cas inéluctable que nous allons passer à de nouvelles dépendances en tout cas à court terme qui vont
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affecter notre souveraineté économique et on peut voir ça ici vous voyez que en termes d'extraction donc plusieurs pays pas simplement la Chine pour les terres
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rares mais un certain nombre de pays joue des rôles extrêmement monopolistique Congo Chili Indonésie Australie pour différents métaux mais c'est pas qu'une question d'extraction c'est aussi une
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question de raffinage de ces métaux et là pour le coup on voit que c'est la Chine qui occupe le secteur de l'économie du raffinage et ça c'est évidemment quelque chose qui est en tout cas
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inquiétant pour le moins et en tout cas à considérer et évidemment c'est avec un grand intérêt par exemple que aurait pu apprendre il y a quelques jours au fond que le groupe Numéris se
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lançait dans l'exploitation d'une mine de lithium dans l'Allier qui pourrait à partir ça va commencer à partir de 2026 27 qui pourrait alimenter 700000 véhicules électriques par an en lithium
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donc il faut je pense réactiver une industrie de raffinage développer une industrie aussi de récupération et de recyclage de ces
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divers métaux stratégiques et enfin soutenir les recherches visant à développer de nouvelles batteries plus éco-compatibles plus durable plus
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facilement recyclable des batteries aussi utilisant des métaux comme le sodium pour les batteries sodiumnion et des réactives comme l'oxygène pour les
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batteries métal R qui sont plus abondants moins cher et enfin des batteries tout solides permettant des augmentations d'autonomie et de sécurité aujourd'hui toutes en phase de recherche
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voilà je conclus en disant qu'une partie des solutions est en effet dans la dans la connaissance la recherche fondamental technologique industrielle
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notamment à travers un couplage entre les laboratoires académiques et les laboratoires industriels comme par exemple nous le faisons Jean-Marie et moi-même au Collège de France
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et après avoir dit tout ça Jean-Marie je te laisse la le relais je te passe le relais pour nous raconter cet avenir de la mobilité électrique merci bonjour à tous
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c'est pour moi un grand plaisir de m'adresser à vous sur des problèmes d'actualité aussi importants que celui des batteries et bien sûr dans le contexte de transition énergétique et dans le contexte de la fin durable alors
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Marc vous a planté le scénario de cette problématique tradition énergétique au niveau du transport de la mobilité puisque je vais faire ici si vous donnez quand même le lueur d'espoir d'un point de vue scientifique ce qui se fait dans
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les laboratoires français et mondiaux alors bien sûr des problèmes il vous demandez quelle est la science ailleurs tout ça effectivement dans cette exposé je vais adresser le problème d'autonomie et de
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recherche dans une marque à mentionné et je vous montrais finalement quels sont les limites physiques ou les limites chimiques pour cela je torcherais aussi sur les cours compatibilité des batteries qu'est-ce qu'on peut faire à ce niveau la durabilité la fiabilité de quoi on parle
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quelle est leur durée de vie et finalement bien sûr terminerez sur la bonne ancienne matériaux et le recyclage il s'agissent Clément dédié aux batteries nous par conséquent je vais essayer de montrer quelle est la science
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et l'innovation qui se fait d'ailleurs tout cela alors bien sûr je veux pas empêcher puisqu'on va parler des batteries dans tout cet exposé de vous rappeler ce qu'est une batterie réellement car cela sera important pour suivre le reste
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cette exposé le la batterie ce n'est rien d'autre que ce dispositif électrochimique qui est constitué de deux électrodes et on va parler du lithium qui sont des éponges vis-à-vis de lithium et dans ce cas lors de la
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charge la décharge légion lithium vont simplement aller de l'électro positive à le négatif vous allez voir un système de rocking chair la figure de mérite qu'on utilise que vous utilisez dans vos portables c'est
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tout simplement la variation du bol du potentiel en fonction de la capacité vous avez ce genre de courbe et ce qui est important c'est tout simplement cette surface sous ses courbes quitte la densité d'énergie mais c'est une énergie
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ce n'est rien d'autre finalement que le temps vous allez avoir votre autonomie dans votre batterie et cette densité d'énergie est tout simplement donner par cette simple équation le produit du potentiel par la
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capacité comme vous voyez c'est pas il faut pas être sorcier pour travailler sur les batteries bien sûr il va falloir ajuster ses valeurs mais notre paramètre qui est très important et que je veux directement vous transmettre c'est
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l'efficacité énergétique c'est-à-dire que lorsque vous allez directement charger décharger vous ne voulez pas perdre l'énergie c'est la raison pour laquelle il va falloir une très faible polarisation entre la charge et la décharge
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d'où en tant que chimie centre rôle c'est comment augmenter l'autonomie et pour cela et bien on va pouvoir jouer sur ces deux paramètres que sont la capacité ou le potentiel
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alors quels sont les matériaux et qu'est-ce qui se fait aujourd'hui à ce niveau voilà le simple matériau c'est un oxyde la manière de cobalt qui est constitué de couches directement de co6
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et de feuillets de lithium ça c'est le matériau que vous avez aujourd'hui en tout accumulateurs et il travaille sur le schéma très simple lorsque vous allez sortir en lithium vous allez oxyder
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votre calcium et vous allez libérer l'électron qui va dans le circuit extérieur tout ça si vous voulez c'est les croyances qu'on avait depuis 15 ou 20 ans et tout récemment au Collège de France à l'autre laboratoire bien leur
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montrer finalement que l'histoire était un peu plus intéressante car non seulement on peut dessiner des matériaux dans lequel les questions mais maintenant aussi les agnions que vous voyez ici flasher en jaune peuvent
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libérer d'électrons ce qui fait qu'un peu dans ce cas augmenter la capacité voire doubler la capacité et c'est la raison pour laquelle si on regarde aujourd'hui où est-ce que l'année au niveau des chiffres bien vous voyez ici que si tout simplement la densité
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gravimétrique vous lui mettrez et bien avec ces fameux matériaux qu'on appelle des lithium bridge on est en train directement de regarder 300 à 350 watts par kilo ou alors un volumique aux
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alentours de 700 à 800 mais ça bien sûr c'est pas encore suffisant car les constructeurs automobiles veulent des densités d'énergie volumiques spécialement encore plus important donc pour ce faire et bien dans ce cas on va
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jouer sur d'autres types de matériaux ici je vais mentionner le lithium c'est un matériau qui revient dans le circuit pour le problème de cou mais la théologie qui aujourd'hui soulève beaucoup d'engouement et la technologie
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tout solide pourquoi est-elle si intéressante sur le papier du moins en effet bien sûr il y a des avantages énormes sur les problèmes sécurité quand le pouvoir ici il y a
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également des avantages énormes sur finalement énergie que vous allez pouvoir en tirer car au niveau des configurations on peut faire des configurations plus innovantes passer de la simple électrode au bipolaire mais
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également surtout c'est qu'on va remplacer le carbone qu'on a dans le batterie Aion lithium par du lithium et dans ce cas si on fait ça et bien on peut obtenir des gains de 40 à 50%. et
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pour la petite histoire je vous dirais que c'est le fait de l'utiliser cette négative de lithium est très difficile puisque il y a 25 ans de cela puisqu'on n'arrivait pas à faire cela et bien on est passé la technologie Lithium d'où là
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aussi c'est très prometteur mais attention alors bien sûr ça crée un engouement gigantesque les PME fleurissent dans le monde entier essayant de vendre les technologies tout solides ou les moines
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des recherches ambitieuses et voyez que tous les fabricants de batterie bien essaies aujourd'hui de faire le pari sur quel direction start-up ils vont directement mettre leur prix
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mais ce qu'on peut voir ce qui est important c'est qu'aujourd'hui je dirais il y a pas un laboratoire au monde il y a pas une institution nationale il n'y a pas une industrielle qui ne travaille pas sur la batterie tout solide
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une dizaine d'années avant de voir cette bataille tout solide et lorsqu'elle arrivera ce sera certainement qu'une vitrine et elle coûtera encore beaucoup plus cher que les soins taureaux qui sont prédits pour des kilowatts pour la
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technologie à Lyon lithium donc voilà ce que je voulais vous dire sur finalement cette autonomie avec des manières matériaux et dans ce cas une configuration de batterie différente maintenant laissons passer au deuxième
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point que barque a adressé cette fameuse charge rapide pourquoi quel est vraiment la problématique au niveau scientifique et au niveau scientifique la problématique elle va être s'expliquée j'espère que vous allez faire comprendre
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très simplement par ces schémas en effet je voulais mentionné qu'une batterie était une rocking chair c'est-à-dire lorsque vous allez directement la charger vous allez retirer le lithium du lightrod et la mettre en scène graphite
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vous voyez que si je fais ça dans une charge lente il y a aucun problème par contre maintenant si je veux accélérer ma charge automatiquement je vais créer une impédance supérieure et qu'est-ce que je vais avoir c'est que mes courbes
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notamment à la négative et bien ils vont passer en dessous du potentiel de lithium et à ce compte là le lithium il ne va plus aller dans votre matériau on dira se déposer et créer ce qu'on appelle les dents Trites d'où les
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aspects sécurité pour contourner ce point et bien ce que l'on fait c'est qu'on va tout simplement dans ce cas utiliser du matériaux négatives qui ont des potentiels et ça c'est la technologie ski le
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Toshiba la superface chargée de Battle nous voilà une façon directement de faire cela ensuite un point très très important lorsqu'on part directement de puissance
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et d'autonomie c'est une notion ambivalente un domaine des batteries on peut pas avoir les deux pour la bonne et simple raison que si on veut une puissance ça veut dire quoi vous avez des ayons et des électrons les électrons
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peu importe on sait qu'il faut sont rapides par contre les hommes ils bougent très lentement donc il faut que leur temps de voyage si je peux dire soit le plus court possible donc pour ce faire qu'est-ce qu'on fait et bien on va dans ce cas tout simplement réduire les
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électrons réduire l'épaisseur d'électrons d'où effectivement on augmente la puissance mais au départ de l'autonomie tout ça c'est également un concept qu'il faut bien réaliser alors la recharge rapide est-elle
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possible alors effectivement si vous prenez ce type de batterie si je quitte qui sont très recherchées et regarder l'identité d'énergie paramétrique 46w par kilogramme
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effectivement dans ce cas on peut charger 80% une minute et finalement total en 5 minutes par contre si maintenant on augmente dans ce cas et bien la taille du système et bien on s'aperçoit que on va tout simplement
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diminuer comme on s'y attende bien cette vitesse de charge d'où une fois de plus le message est si c'est que les charges vont dépendre finalement de la taille de ses émulateur alors qu'en est-il réellement et je rebondis sur ce que
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marque vous a dit c'est qu'est-ce qui se passe maintenant si je prends des exemples concrets du véhicule électrique et je vais prendre de véhicules la Zoé de Renault et la Tesla et ici vous avez ce graphe dans laquelle
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trace la puissance en kilowatts et le chargeur le temps de charge et le pourcentage et vous voyez quand dans ce cas si je prends le cas directement de la Zoé qui va être à la courbe verte vous voyez
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quand ce cas et bien il va me falloir plus ou moins 45 à 50 minutes pour avoir une charge de 15 à 80 %. alors maintenant si je prends des chargeurs super puissants comme les chargeurs de
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Tesla qui sont 180 ou alors aujourd'hui 240 kilowatts et bien on peut arriver bien sûr à de meilleurs temps de charge qui sont dans ce cas aux alentours de 25 minutes mais là aussi le message est
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clair c'est que finalement et bien si on veut faire ces recherches complètes bien c'est totalement impossible physiquement et chimiquement parce que je vous ai dit que si vous allez être assez haut potentiel vous avez le risque
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d'entrique et c'est la raison pour laquelle les quantités d'énergie à transférer son colossol et les calculs de physicien ont montré que c'est impossible il y a eu un très bon article dans le monde qui expliquait ça
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clairement pour montrer d'où la question c'est finalement et bien il va falloir que des charges partielles ça veut dire comme marque l'annoncier il faudra un nombre important de borne de recharge
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sur tout simplement les véhicules chez les autoroutes ainsi de suite tout ça ça termine je dirais le point concernant la recherche et maintenant on va directement aborder la question de
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l'écocompatibilité et effectivement c'est je dirais si je tendance qui s'est produit dans le domaine depuis 10 à 15 ans de voir si on pouvait trouver des systèmes qui soient je dirais plus vertueux vis-à-vis à l'environnement et
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ça ça généré un fauxonnement d'idées de nouvelles technologies de la part des différents chimistes où on voit ici des technologies du type lithiomère bien sûr l'oxygène est relativement bon marché des systèmes lithiansouffre des systèmes
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affiche circulant qu'on appelle redoxflow les systèmes multivalents et ainsi de suite et parmi ces systèmes il y en a un qui est la technologie sodium et ça c'est
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qui aujourd'hui atteint un état de maturation je dirais suffisant pour rentrer sur le marché alors je vous dirai pas grand chose sur cette analogie si ce n'est que la motivation vous l'avez bien compris le fait d'utiliser
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le sodium qui est beaucoup plus abondant que le lithium tant au niveau de la côte terrestre que au niveau directement des océans on a directement travaillé sur ces énergies dans le cadre du réseau français il y en a développé une filière
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française du sodium qui est basé sur les matériaux spécifiques originaux qui sont ces structures indiquées ici qu'on appelle notre jargon il nvpf c'est une structure unique dans laquelle vous avez
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des canaux très gros ou peu diffuser le lithium rapidement et du carbone comme électronégatif je vais pas vous faire directement le résumé de 8 ans de recherche mais nous sommes arrivés tout simplement à
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développer cette technologie et vous avez ici des performances qui sont en tenue de vie de 4000 cycles et en termes de puissance qui sont je dirais comparables à la
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fameuse batterie skip du lithium d'où là aussi ce qu'il faut bien voir que c'est cette technologie sodium et bien elle va être je dirais apporter une puissance supplémentaire religion mais pas
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d'autonomie l'autonomie sera moins autonomie sera moindre parce que si vous reprenez la formule que Marc a très bien détaillé sur son transparent et bien il y a le problème de la masse et le sodium et trois fois plus directement lourd que
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le lithium d'où automatiquement en termes d'autonomie ou d'énergie que vous pouvez directement en pacotter elle sera plus faible tout cela à construire à l'échelle française une compagnie de la nom de
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Tiamat quitte aujourd'hui entraîne directement de développer cette énergie pour avoir commercialiser et là aussi pour la petite histoire et bien pour la difficulté de lever des fonds on a été obligé directement dans les sous
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contracter la fabrication en Chine donc très beau le discours sur la souveraineté française entre-temps et bien sûr les compétiteurs ne sont pas restés directement les
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droits croisés il y a très grandes compétiteurs aujourd'hui que l'on a notamment en Angleterre avec faradium en Chine avec Ina Altice et le dernier qui est CRTL qui est la plus grosse compagnie aujourd'hui de lithium au
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monde qui s'est lancé tout simplement dans le cas du sodiopion d'où là aussi le message c'est que cette technologie sodium est une complémentarité au lithium avec certainement des
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applications je dirais au niveau du réseau application au réseau pourquoi parce que dans ce cas et bien le volume n'est pas un paramètre clé donc voilà si vous voulez le point ce que vous voulez vous dire sur l'éco
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compatibilité et voyons maintenant un autre aspect qui va être sur finalement la durée de vie de ces batteries alors là aussi c'est les points qui font souvent parler tout n'est pas terrible portable j'entends
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après 3 ans elles sont mortes bien je vous dis directement qu'un aspect chimique on contrôle parfaitement la durée de la vie de ces bateaux et vous avez ici des tests qui ont été faits sur les cellules de un Ampère
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heure par un collègue canadien test accéléré sur trois ans sur trois ans avec des températures de 55 degrés il vous montrer il montre dans ce cas bien qu'une batterie qui en bio peut tenir ou
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3 millions de kilomètres voire 25 ans bien sûr dans ce cas avec une charge décharge à température ambiante 25 degrés si vous allez à 40 degrés c'est vous voyez que dans ce compte là le temps d'espérance relativement faible et
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plus récemment ces calculs ont été poussés encore plus loin au point qu'aujourd'hui on peut parler que lithium c'est la batterie qui aura une durée ville de 100 ans si bien sûr dans ce cas soyons honnêtes on n'utilisait
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pas des conditions trop agressives c'est d'ailleurs si on limite les potentiels et les températures d'où voilà si vous voulez ce qui se passe tout d'un point de vue chimie et bien on ma de cette année aussi c'est plutôt au niveau de la
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manutention et de la fabrication que pour des raisons de compétition de coût ainsi de suite bien qu'on a des difficultés alors la question est bien tout ça c'est bien beau mais ça c'est ce qu'on fait très bien au niveau du
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laboratoire au niveau de laboratoire on a tout les technologies tout est technique institut pour nous permettre d'aller voir finalement ou de rentrer dans la vie privée de la batterie savoir ce qui se passe au niveau des électrodes
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de manière intitulée par contre si on parle maintenant au niveau du véhicule électrique et bien dans ce cas la batterie le pack le module ça reste des boîtes noires dont on ne sait pas du tout quel est leur durée de vie quelle
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est leur degré de pénibilité tout c'est la raison pour laquelle et bien on va dans ce cas étudier des différentes méthodes pour aller finalement prospecter l'intérieur
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des batteries ou des modules de véhicules électriques ce que l'appellerait regardez les systèmes intégrés alors pourquoi faire en sorte aujourd'hui elle ne demande essentielle
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importante pour faire cela tout d'abord on veut assurer la double vie de la batterie deuxième chose dans le cas du véhicule électrique d'aujourd'hui pour des problèmes de sécurité sous que vous
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réalisiez qu'on utilise que seulement 75% de la capacité de ces batteries et enfin il y a une troisième application qui devient très importante avec des énergies renouvelables c'est le fait de
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pouvoir penser utiliser directement les batteries pour absorber je dirais l'énergie du des grilles lorsque nécessaire et pouvoir les restituer par la suite et tout cela et bien j'espère
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que vous comprend bien que ça demande une meilleure traçabilité une meilleure connaissance sur le décalerie et l'état de santé de ces batteries et c'est la raison pour laquelle et bien on va tout
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simplement essayer injecter de l'intelligence à l'intérieur ce système pour savoir quelle est leur temps d'espérance et leur durée de vie bien ça c'est des recherches que
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l'entreprise de France 4 ou 5 ans maintenant où on va y mettre grâce à une ingénierie optique on va utiliser les fibres optiques que vous utilisez dans vos télécommunications mais sur lesquelles on va aller inscrire des
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capteurs qui sont des capteurs de Brague période cités à l'intérieur et grâce à cela et bien on a maintenant accès à tous ceux qui se passe à l'intérieur de ce système et à
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l'intérieur du module en effet on peut grâce à ces capteurs déterminer quelles sont les variations de température de pression à l'intérieur de ces accumulateur on peut également puisque leur inconnue du moins au niveau du
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module quels sont les paramètres terminaux que sont l'entente pays d'entropie la chaleur spécifique du système et tout récemment et d'ailleurs le papier va sortir d'un naturel énergie aujourd'hui et on est arrivé pour la
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première fois en maintenant allez chercher la nature des espèces qui se forment à l'intérieur de ces accumulateurs nous voilà directement ce qu'on arrive à faire alors elle me dit pourquoi bien pourquoi et bien
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certainement que la vision long terme en 2030 et bien la batterie ne sera plus ce que vous connaissez aujourd'hui avec deux bornes positives et négatives vous allez avoir une sortie analytique dans lequel on va pouvoir maintenant avoir
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toutes les observables nécessaires pour aller contrôler la vie de ces systèmes cela bien vous donner les paramètres clés pour améliorer votre système de gestion de batterie et vous allez
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profiter dans ce cas de tous les algorithmes de l'intelligence artificielle pour finalement avoir des informations beaucoup plus précieuses au niveau de votre tableau de bord et tout cela je dirais se passe puisque
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aujourd'hui nous en sommes à ce point d'avoir réellement constitué des gens c'est différents systèmes que nous pouvons transmettre par wifi ainsi de suite tout ça le pourquoi et bien parce que on va établir on veut établir un passeport électronique de la batterie
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savoir en instant t+1 quel est son état de santé et ça permet d'avoir une meilleure utilisation du système une meilleure pratique multiplie la durée de vie et augmenter la sécurité nous voilà
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si vous voulez ce que l'on fait en termes de durée de vie et augmentation et enfin je terminerai cet exposé en parlant sur les aspects matériaux et les aspects recycaces alors une fois de plus
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on parle beaucoup de matériaux pour les batteries mais soyons réels factuels de quoi parle-t-on nous voilà ici la constitution ou les éléments qui constituent une batterie vous avez le
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nickel vous avez le cuivre ou la Cobalt le graphite voilà tous les éléments alors maintenant quelles vont être les demandes dans le futur avec les projections dans le marc à projeter où on était à peu près à 500
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grégateurs et on veut parler on veut passer entre 2000 et 3000 bien voilà les résultats c'est-à-dire que si on veut directement et c'est ce qu'on veut on devra avoir un matériau de 14 supérieur
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à 4 millions de tonnes et au niveau du lithium on parle on passe 38000 tonnes à 280 000 tonnes et là je parle bien c'est un litre pour ça pourquoi nous voilà
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directement ce qu'il faut maintenant si on regarde les matériaux critiques que sont le nickel le COBAL le lithium quels sont les chiffres bien sûr ce transparent je vous montre ici cela c'est x les y excusez-moi le nombre de
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tonnes de cobaltes nombreux tonnes nickel et nombre de tonnes directement de lithium alors vous voyez ici le chiffre de 1 million 400000 parce que dans ce cas ce n'est pas lithium métal comme j'avais présenté auparavant c'est
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un lithium carbonate vous avez un rapport 14 x 4 et voyez que dans ce cas les quantités sont relativement colossales ce qui est intéressant c'est les courbes en roue ces courbes rouges montrent finalement
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parmi la production des métaux lesquels ou quel pourcentage va être utilisé pour les bactéries et si je prends le cas du lithium et voyez directement qu'en 2030 parmi tout le lithium qui se reproduit
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90% sera utilisé pour les batteries pour le nickel vous avez 30% et pour le cobalt vous avez 110%. et c'est pour ça que les recherches aujourd'hui les matériaux d'électrodes bien tentent
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d'abaisser considérablement le taux de cobalt dans nos matériaux et ce qui est important c'est que Marc va parler des dégâts Factory bien aujourd'hui c'est Gaïa Factory importe
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98% des matériaux nécessaires à la fabrication des batteries et 100% des des je dirais élément ou des machines d'assemblage de la Corée ou de l'acide
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là aussi vous voyez construire la guitare Factory ne va pas vous apporter la souveraineté du jour au lendemain enfin il y a-t-il une bande à lithium la question c'est d'où vient le lithium quelles sont nos chances d'avoir
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davantage ainsi de suite et là j'ai essayé de faire une transparent pour résumer un peu l'histoire du lithium puisque vous lisez certainement beaucoup d'articles en journaux aujourd'hui bien le lithium finalement c'est pas compliqué il y a deux sources c'est tout
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simplement les Salars et cela vous trouvez beaucoup en Argentine aussi de suite et vous avez les minerais c'est à dire que dans ce compte là vous trouvez le lithium dans des minerais de type silicate comme un été ici
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quelles sont les producteurs de lithium aujourd'hui vous avez la Bolivie le Chili l'Argentine les États-Unis et la Chine et ce qui est intéressant c'est
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que la Chine a 10% elle n'a pas 10% de lithium mais c'est elle qui va raffiner le lithium c'est-à-dire pendant nos minerais en Chine pour le faire raffiner il voyait là aussi le coup CO2 alors
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bien sûr on se réjouit à l'heure actuelle de trouver en Europe maintenant pas mal de gisements notamment le gisement qui a été directement trouvé dans l'Allier où là
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aussi on part directement de 700 000 véhicules comme Marc mentionné et des études BRGM estiment que le potentiel est encore plus important et je pense que Christophe mainson nous mentionnera
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cela cet après-midi nous voilà directement ce qu'on fait au niveau des minerais mais une chance que l'on a c'est également on peut envisager le recyclage et là aussi c'est des choses qu'on ne
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parle pas assez car c'est vraiment une problématique importante et pour souligner l'importance cela et bien je mentionnerai tout simplement l'histoire des plastiques l'histoire des plastiques dans les années 1900 le plastique c'était la
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Révolution le rêve on pouvait directement envisager toutes les propriétés toutes les applications il se tournent que il se trouve que 100 ans après et bien tout simplement ça devient une problématique au niveau de la
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pollution nous la question que je vous pose veut-on en faire la même chose dans le cas des batteries c'est à dire que on se dira où est-ce qu'on va loger nos batteries et bien je pense qu'un secteur il faut
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réaliser que les batteries les dégâts Factory sont là et il faut il faut agir rapidement dans ce recyclage alors qu'est-ce qu'on fait à ce niveau et bien là aussi il faut je dirais une recherche
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drastique une inhibation drastique au niveau des procédés de recyclage car on utilise des procédés je dirais de vieilles époques la pyrome est allurgie dans lequel on va utiliser des énergies considérables en température ou
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l'hydromatologie dans laquelle on va utiliser les quantités relativement importante solvant C2 bien ne sont pas du tout vertueuses vis-à-vis du CO2 et de l'émission de CO2 nous définitivement aujourd'hui on est en train de favoriser
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des circuits de cours dans lequel on n'aura plus à tout simplement prendre les batteries les broyer en suite mais on essaie tout simplement de récupérer les électrodes et de pouvoir faire des traitements sur l'électrode sans la
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déformer ainsi de suite nous voilà si vous voulez ce que l'on fait alors une vision encore plus longue et bien sûr que certes prendre du temps c'est tout simplement de repenser aussi la configuration de ces cellules ça fait plus de 100 ans qu'on construit des
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Bobino de batterie est-ce qu'on pourrait pas un jour penser à configurer une batterie du type légo pour améliorer ses problèmes de recyclage nous voilà si vous voulez toutes les réflexions toute la science toutes l'innovation qui va
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d'ailleurs tout ça alors ensuite bon si on fait tout cela il faut bien que vous réalisiez que on les fait pas pour se faire plaisir mais on le fait tout simplement dans le contexte européen il a le contexte européen je tiens à vous
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souligner quoi vous présenter quand même l'Europe des batteries et le nouveau cadre législatif vous allez retrouver ici tous les points de vos émotionner tout d'abord l'empreinte de CO2 et bien en 2026 ou en 2027 il faudra tout
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simplement sur chaque batterie avoir l'empreinte CO2 et avoir un 2027 des taux maximum de CO2 au niveau des matériaux recyclés là aussi regardez en 2030 bien il faudra
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que toute nouvelle batterie est au moins x% de nickel recyclée de lithium recyclée ou de COBAL recyclés et enfin le dernier point ne passeport électronique et bien en 2026 c'est un
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rêve de l'Europe ils veulent avoir un passeport électronique nous voilà directement à ce qui se passe au niveau du véhicule électrique marque la mentionné l'Europe je dirais affiche des limites qui sont
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parfois peu réalisables et voilà directement quels sont les projections en termes de CO2 par qui de CO2 pour le véhicule électrique où on passerait des 130 g pour arriver à 59 grammes par
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kilomètre de tout cela pour directement conclure sur le point que laisser les souhaits de l'Europe sont certes intéressants mais malheureusement il ne vous donne pas les
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pistes technologiques ou le circuit tangoologique pour les pour réussir dans cela et surtout dans le temps que nous est parti nous là aussi l'innovation n'en faisait parler ainsi de suite prendre du temps et demande quelques
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années de maturation avant de pouvoir mettre ça directement sur le marché d'où sur ce ecoutez je voudrais vous remercier pour votre attention et en espérant d'avoir éclairci ce sera certains problèmes merci
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[Applaudissements] [Musique]
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